En este artículo intentaré evidenciar el coste de oportunidad y de cómo toda una sociedad es  embarcada a destinar los escasos recursos públicos en infraestructuras de dudosa y no demostrada rentabilidad pública o social como ya he explicado extensamente en artículos anteriores (para quien quiera tomar referencias están publicados en esta web).

Resumo brevemente las afecciones de la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria para no perder la visión de conjunto: 5.000 personas expropiadas, 45.000 personas afectadas por las nuevas huellas sonoras y perjudicadas en su patrimonio y calidad de vida, 5 municipios condicionados en sus planes generales de ordenación, 10 municipios afectados por las servidumbres aeronáuticas.

Hace poco más de un año, el consejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias tuvo que comparecer en el Parlamento de Canarias para informar sobre las obras de nuevas carreteras que tendrían que ejecutarse en la GC-1 (autovía que va desde Las Palmas de Gran Canaria al Sur de la isla) con motivo de la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria.

El consejero reconoció que la Variante Aeroportuaria fue concebida para dar respuesta a la 3ª pista del Aeropuerto y que la actual GC-1 desaparecería como tal para convertirse, a su paso por el recinto aeroportuario, en una vía interna de servicios. La Variante se iniciaría a la altura del Polígono Industrial de Salinetas, y finalizaría, retomando de nuevo la actual GC-1, a la altura de El Carrizal, obligando a subir por encima de El Goro, cerca de Cuatro Puertas, a quienes quieran hacer su destino hacia el Sur. Es decir, la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria traería también como consecuencia el desvío de la principal vía de comunicación por carretera de la isla, siendo el área de mayor población y dinamismo económico. Este desvío, aparte de requerir aún más expropiaciones y mayor ocupación de territorio, provocaría que quienes actualmente utilizan esta vía para desplazarse al Sur, tengan que hacer más trayecto y a mayor cota, retrasando y entorpeciendo sus movimientos.

Esta situación servirá como excusa al Gobierno de Canarias y al Cabildo Insular para justificar la creación de una nueva Autovía. Esta es la conocida como Vía Tangencial de Telde que pretende enlazar la Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria con la  Variante Aeroportuaria a la altura del El Goro. Se trata de una nueva autovía de 6 carriles, similar a la actual GC-1 en su dimensión, pero trazada por el interior. Esta vía junto con la Variante Aeroportuaria, es evidente que afecta a su paso con viaductos, túneles y falsos túneles, a numerosos barrios, áreas agrícolas, así como zonas industriales y naturales de los municipios de Las Palmas de Gran Canaria, Telde e Ingenio. No hay que dejar de mencionar que el coste económico aproximado de esta barbaridad, al menos lo reflejado en los planes territoriales especiales, es de 265 millones de euros.

Por lo tanto a las consecuencias de la 3ª pista del Aeropuerto, que ya se ha explicado en artículos anteriores, hay que añadirle el impacto de la Vía Tangencial y de la Variante Aeroportuaria sobre las poblaciones y el territorio, siendo el municipio más perjudicado el de Telde. Pueblos y barrios como los de Marzagán, Jinámar, Caserones Alto y Bajo, La Higuera Canaria, Tara, La Herradura, San José de Las Longueras, El Cascajo, El Ejido, La Rocha, Medianías, Lomo Cementerio, Jerez, El Goro y algunos caseríos del norte de Ingenio se verán fuertemente perjudicados por estas nuevas autovías, ya sea directamente (expropiaciones) o indirectamente (servidumbres, ruidos, contaminación atmosférica, riesgo de afección a viviendas en el caso de túneles, efecto barrera de estas nuevas autovías,…). A esta suma que he hecho con lo que se resume el coste de merma de calidad de vida hay que añadir la transformación del territorio y el impacto sobre las actividades económicas. Gran parte del recorrido se realiza por áreas de suelo rústico con alto valor agrícola actual y potencial, algunas con importante valor paisajístico y natural y otras dónde se desarrollan actividades económicas de carácter industrial y de procesado. El quebranto económico, social y medioambiental que pueden generar estas infraestructuras es de una magnitud desproporcionada y de consecuencias irreversibles.

Estás autovías han tenido un enorme rechazo social en todos sus procesos de tramitación. Desde que aparecieron por primera vez en el Plan Insular de la isla, a finales del siglo pasado, hasta nuestros días, decenas de miles de alegaciones se han  presentado en contra de la ejecución de estas obras. Llegó a suponer incluso una pregunta parlamentaria a la Comisión Europea al ir en contra de las estrategias y orientaciones aprobadas por la Unión, especialmente contra la Estrategia temática para la protección del suelo (COM (2002) 179) y contra las Orientaciones para una agricultura sostenible (COM (1999) 22 – C173 19.06.1999).

Con todo lo expuesto no hay que olvidar el momento por el que estamos pasando. Esta situación de crisis económica y de déficit del sistema público en el que nos encontramos. Estamos ante un momento donde debemos pensar y repensar el coste de oportunidad. El coste de oportunidad se puede definir como ” las alternativas a las que se debe renunciar cuando se toma la decisión de usar los recursos escasos en determinada opción”. En el caso que nos ocupa hablamos de más de 490 millones de euros de fondos públicos en la construcción de la 3ª pista a los que hay que añadir 265 millones de euros en la Variante Aeroportuaria y la Vía Tangecial de Telde. En la práctica, en Canarias, estas cifras llegan incluso hasta duplicarse ya que los estudios preliminares no tienen en cuenta los múltiples detalles y contratiempos con los que se encuentran estas obras en la práctica.

Hay varios estudios que ponen de manifiesto que invertir en obras inútiles como estas no harán más que profundizar en el déficit público y en el endeudamiento de las administraciones públicas a largo plazo, no sólo por el coste de inversión sino también por los costes de mantenimiento y explotación que están llevando a la ruina a empresas públicas como AENA. Todo ello a costa de recortar en sanidad, educación, servicios sociales, investigación y desarrollo, innovación, apoyo a las pymes, a la agricultura, al medio ambiente, a la rehabilitación de los destinos turísticos, a la cultura, etc.

Este es ya un debate de plena actualidad en todo el estado español, no sólo en Canarias. Se puede recoger en la prensa y en múltiples foros de debate la crítica a los excesos realizados y a los que están por venir, así como las consecuencias nefastas para toda la sociedad que nos están dejando quienes han ejecutado obras con promesas de futuro, progreso y todas esas palabras vacías que llenan discursos caducos. La crisis ha puesto el foco sobre todo lo que se ha  proyectado y construido, alzando muchas voces acerca de la conveniencia de algunas de estas infraestructuras. Ya se han visto aeropuertos sin aviones o con una afluencia de pasajeros irrisoria; líneas de alta velocidad con ratios de pasajeros insostenibles y hasta autopistas de peaje vacías.

Las consecuencias del desarrollo con el esquema que está planteado  va mucho más allá de la satisfacción de un mero capricho político. Hay mucho en juego. La sensación es la de estar quemando los últimos cartuchos sin tener certeza de a donde va el disparo. Es por ello que apelamos a la cordura y al sentido común para que por fin se desestime definitivamente la ejecución de estas infraestructuras para que el pueblo de la isla de Gran Canaria pueda progresar tranquilo y en la línea de una sociedad sostenible en el tiempo, con futuro para nuestros hijos y las generaciones venideras.

Gilberto Manuel Martel Rodríguez

Colectivo Turcón-Ecologistas en Acción

 

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En anteriores artículos hemos analizado información suficiente como para concluir que la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria no es necesaria. Ni ahora ni en escenarios futuros.

Se ha clarificado que los posibles avances en cuanto a la operatividad del Aeropuerto de Gran Canaria, si estos fueran necesarios, tienen que ver mejoras en la configuración actual y en la gestión de tráfico aéreo pero que, en ningún caso, la 3ª pista supondría una mejora en la capacidad operativa del aeropuerto. Es más, incluso hay voces que indican que podría perjudicarla.

Otra conclusión clara es que la ciudadanía afectada no se restringe sólo a las personas sometidas a expropiación. Debido a las nuevas huellas sonoras que genera la 3ª pista el número de habitantes perjudicados se amplia a más de 45.000. Estos ciudadanos los podríamos definir como los afectados medioambientales, clasificación que ha utilizado Leonardo Valido, Ingeniero Técnico de Telecomunicaciones, en sus innumerables charlas para ayudarnos a entender el problema. Tal y como él los define, los afectados medioambientales serían aquellos que vivirían inmersos en las zonas contaminadas acústicamente y también por los gases quemados por las aeronaves. Según el propio Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, en lo que al ruido se refiere, se indica que en la zona (Las Puntillas, Las Majoreras, El Carrizal, Malfú, Urbanización Ojos de Garza, Salinetas, Melenara, Taliarte, Playa del Hombre, El Goro,…) se producirán con la tercera pista unos niveles superiores a 65 decibelios diurnos y 55 nocturnos, niveles que según el propio Plan Director son valores que producen afecciones significativas. Para que se entienda, estas afecciones significativas afectan a la duración y calidad del sueño, provocan dificultad en conciliar el mismo y la consecuente pérdida de productividad y calidad de vida reflejada en cansancio, apatía, irritabilidad; y además, producen molestias, estrés, dificultad en el aprendizaje del habla en los niños, interferencia en la conversación y en la convivencia,… Todo esto es propio de los niveles sonoros que se indican. Ahora bien, parece ser que la situación sería todavía peor, puesto que la analítica del estudio de contaminación acústica se hace en términos de descriptores de ruido que favorecen al contaminador (curioso caso, el contaminador dice cuanto contamina y es al mismo tiempo quien legisla sobre ello). Si se analizara siguiendo la recomendación de la Organización Mundial de la Salud, sobre análisis de ruido en entornos aeroportuarios y sus afecciones sobre las personas, entonces el número de afectados se incrementaría notoriamente tanto cuantitativa como cualitativamente.

Pero tenemos que profundizar más para tomar consciencia realista de las consecuencias de este proyecto de obra pública tan inútil como contraproducente. Es hora de abordar aquí otro tipo de servidumbres: las urbanísticas.

Pese a que un Plan Director de un aeropuerto no tiene naturaleza urbanística sí que se convierte en si mismo y entre otras cuestiones, en un instrumento que coarta urbanísticamente a los municipios del entorno. Aquí subyace un nuevo afectado, el afectado urbanístico. Efectivamente, el RD 2591/98, Real Decreto que regula la ordenación de los aeropuertos de interés general establece en su disposición adicional segunda la necesidad de remitir al Ministerio de Fomento antes de su aprobación los proyectos de planes o instrumentos generales de ordenación urbanística, independientemente de si se trata de una modificación de calado o una simple revisión. La finalidad de esta operativa administrativa parte de la necesidad del Ministerio de Fomento de reservar espacios que garanticen la posibilidad de crecimiento y desarrollo del aeropuerto en cuestión y que vendrían reflejados en el Plan Director. El objetivo final es asegurarse de que los planeamientos locales no perturben ni interfieran la explotación aeroportuaria. Con la remisión de esos proyectos, el citado Ministerio, normalmente a través de la Dirección General de Aviación Civil y con las distintas servidumbres en la mano, procede a informar de forma vinculante sobre los planes generales y sus revisiones. Este informe tiene una singular relevancia puesto que las modificaciones urbanísticas propuestas y comunicadas por la administración pública no podrán ser aprobadas si no se atienden las observaciones realizadas a posteriori por Aviación Civil.

En cuanto a las servidumbres, hay un par de cuestiones sumamente relevantes que vienen recogidas en la Ley 55/99 y que modificaron entonces la Ley de Navegación Aérea. Estas modificaciones vienen a cerrar el círculo sobre la posible problemática de los terrenos que circundan a un aeropuerto de interés general. Así, para solventar el problema sobre terrenos del entorno que ya tienen una calificación urbanística previa y no desarrollada por sus titulares y que chocan frontalmente con las servidumbres –acústicas incluidas- impuestas por la navegación aérea, se resuelve haciendo que estas propias servidumbres constituyan limitaciones del derecho a la propiedad. Esto en si mismo nos puede dar idea de lo agresivo que resultan las distintas servidumbres sobre el entorno de un aeropuerto a nivel urbanístico, no ya para un planeamiento futuro, sino para lo que actualmente está planeado pero no desarrollado. En esta misma ley se regula una salida a la limitación de ese derecho, y es optando por la solicitud de una expropiación forzosa. En el texto de la Ley se indica que sólo dará lugar a expropiación forzosa la imposición de servidumbres aeronáuticas que impidan ejercicio de derechos patrimonializados y que sería el caso que plantea la limitación del derecho a la propiedad.

En el caso concreto del Aeropuerto de Gran Canaria, los municipios que se verían afectados a este nivel serían los municipios de Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucía de Tirajana y San Bartolomé de Tirajana, siendo además estos ayuntamientos y por supuesto el Cabildo de Gran Canaria, los sujetos por la obligación de presentar sus planes generales o insulares al procedimiento comentado de solicitud de informe vinculante. Estas administraciones no pueden aprobar sus planes o modificaciones puntuales de los mismos sin que Aviación Civil los informe de forma vinculante. Así, las distintas servidumbres (aeronáuticas, radioeléctricas y acústicas) son las que utiliza Aviación Civil para valorar las modificaciones pretendidas por las administraciones locales. Para ahondar aún más en este tema, en el propio Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, en el apartado de Medidas Preventivas y Correctoras, y en lo que al impacto acústico se refiere se indica explícitamente que no existiendo medidas que puedan minimizar la incidencia de este impacto sería necesario diseñar un planteamiento futuro que limite el crecimiento de aquellos núcleos sobre los que el riesgo potencial es mayor evitando determinadas formas de implantación humana en los mismos. A colación de esto, en lo que se refiere a la servidumbre acústica, esta sería una respuesta tipo de Aviación Civil a cualquiera de las modificaciones urbanística presentada por los ayuntamientos comentados “…queda excluida la posibilidad de implantar nuevos usos residenciales, dotacionales sanitarios y educativos dentro de las curvas de ruido diurno de 60 decibelios y nocturno de 50”.

El significado de esta respuesta vinculante ofrece un panorama desolador para las administraciones locales y sus pretensiones urbanísticas, así como a los particulares, empresas o personas físicas, que este ámbito quieran desarrollar cualquier tipo de proyecto. Desde las reformas en una vivienda que afecten a su altura hasta la ejecución de un proyecto de parque eólico o la implantación de una nueva actividad económica en cualquiera de los polígonos industriales existentes, hasta un invernadero agrícola se verían afectados por estas servidumbres. La zona afectada es amplísima. Su núcleo central y más perjudicado va desde el interior de la Garita hasta más allá del Cruce de Arinaga pero el efecto real es mucho más amplio y paraliza notoriamente todo proyecto de los municipios afectados.

Para entender mínimamente esto hay que remitirse al Real Decreto 417/2011, de 18 de marzo, por el que se actualizan las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Gran Canaria -Base Aérea de Gando. Este mismo Real Decreto reconoce que los términos municipales afectados por las servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto de Gran Canaria – Base Aérea de Gando, son: Agüimes, Ingenio, Telde, Valsequillo de Gran Canaria, Vega de San Mateo, Tejeda, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Lucía y San Bartolomé de Tirajana. Y lo dice claro: “Los organismos del Estado, así como los autonómicos y municipales no podrán autorizar construcciones, instalaciones o plantaciones en los espacios y zonas afectadas por dichas servidumbres aeronáuticas, sin la previa resolución favorable del Ministerio de Fomento”. Es decir con estas premisas podríamos ampliar el nivel de afección de la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria hasta límites insospechados convirtiéndonos en rehenes del Ministerio de Fomento.

¿Es esta la infraestructura que nos venden como que va a potencia el desarrollo de Gran Canaria?

En un próximo artículo intentaremos analizar el papel de esta obra pública en la creación de otras obras públicas que van a afectar a más ciudadanos con expropiaciones (Variante Aeroportuaria y Tangencial de Telde), así como el coste económico que supone y su influencia en el incremento del déficit público y en la generación de una nueva burbuja inmobiliaria que nos hará hundirnos más en la crisis: la burbuja de la obra pública.

Gilberto Manuel Martel Rodríguez

Colectivo Turcón-Ecologistas en Acción

 

Con el objetivo de seguir evaluando la idoneidad o no de la construcción de una 3ª pista en el Aeropuerto de Gran Canaria tenemos que analizar las consecuencias, positivas y negativas, que puede acarrear su construcción.

Ya ha quedado suficientemente claro que desde el punto de vista de la operativa del aeropuerto, la 3ª pista no aporta absolutamente nada. Con la configuración actual, el aeropuerto está más que sobrado para absorber el tráfico aéreo actual y futuro, incluso pensando en el muy largo plazo con escenarios optimistas de crecimiento. Eso sí, ya se sugerido que se pueden introducir algunas mejoras en la infraestructura actual que pueden incluso mejorar su capacidad actual sin necesidad de construir nuevas pistas. Entre ellas está mejorar la configuración de las salidas rápidas de las pistas actuales o llegar a acuerdos con el mando aéreo de Canarias para que se restrinjan los vuelos militares de entrenamiento durante  las franjas horarias de  mayor tráfico comercial previsto. Con ello se conseguiría prevenir situaciones de sobrecarga puntual.

Respecto a las consecuencias, hay una clara y evidente y que lleva afectando desde hace mucho tiempo. Se trata de la expropiación de más de 1.000 familias del barrio teldense de Ojos de Garza. Familias que llevan sufriendo este drama durante más de una década. Familias a las que la administración pública ha estado sometiendo a un auténtico calvario. Una parte de esta gente ha dicho que no puede soportar más esta situación de incertidumbre y quieren que se arregle su situación ya, iniciando todo un proceso de lucha para que la reubicación o expropiación se realice en las mejores condiciones posibles. Otros se han negado a ser expropiados y recurrido los expedientes. A todos, la administración pública y los partidos políticos que apoyan a la 3ª pista, les han estado sometiendo a una situación inaceptable durante demasiado tiempo y algún día tendrán que responder por ello.

Pero las consecuencias de la 3ªpista no se quedan aquí. Las consecuencias son tantas y tan variadas que casi es de obligado cumplimiento clasificarlas para entender mejor el verdadero coste económico, social y ambiental de este capricho político. Por un lado está las afecciones acústicas que, si esta 3ª pista operara, se trasladarían desde Las Majoreras  a prácticamente Vecindario, pasando por El Carrizal, La Jurada, Montaña los Vélez, El Oasis, Cruce de Arinaga, hacia el Sur. Por el Norte y Este se verán seriamente perjudicados El Goro, Salinetas, Melenara, Casas Nuevas, Taliarte, Hoya del Pozo, Playa del hombre y La Garita y, aunque están fuera de las huellas sonoras pintadas por AENA, también se verán afectados Las Huesas, El Calero y el mismísimo caso de Telde. Por tanto el número de habitantes afectados pasa de 4.000 a como poco 20.000 sólo en el municipio de Telde, eso si no contamos el casco principal de este municipio.

Las afecciones por ruido no suponen simplemente pérdida de calidad de vida y molestias permanentes, es decir para siempre y sin posibilidad de solución. Suponen también quebranto económico y servidumbres de tipo urbanístico. El primer paso es la desvalorización de las viviendas de todo el ámbito de afección. El segundo paso es el proceso de aislamiento e insonorización que deberá asumir AENA de las viviendas, centros sanitarios y educativos que queden bajo la huella sonora estipulada en el Plan Director. Tratar este tema en profundidad requeriría varios artículos específicos. No obstante creo que vale la pena adelantar el resultado para tomar consciencia de la gravedad del asunto.

Una serie de empresas se encargaran de insonorizan viviendas a unos niveles de protección mucho más bajos de los que tendrán que soportar realmente sus habitantes cuando sobre vuele un avión. Para entender esto sólo hay que caer en la cuenta de que el responsable de la instalación que produce  la contaminación acústica, en este caso AENA, es también quien determina el grado de contaminación que tienen que soportar los ciudadanos y qué medidas correctoras se tienen que aplicar. Es lógico que intente buscar estrategias para ahorrar lo máximo posible en las medidas correctoras aunque eso vaya en contra de los intereses de las personas afectadas.  La insonorización consistirá básicamente en el cambio de puertas y ventanas, y la clausura de patios de luz. Eso sí en el lugar con el mejor clima del mundo y con una luminosidad mágica, si quieren que su exigua insonorización funcione  tendrá que tener todo perfectamente cerrado, con aire acondicionado,  y luz artificial a pleno día en las habitaciones de interior.  Esto también incluye a los colegios afectados por el ruido. Es decir las insonorizaciones no servirán para nada a la ciudadanía afectada. Las experiencias de otras latitudes, véase Barajas o el Prats, nos dicen que el caso de El Carrizal o Salinetas será prácticamente insoportable por las distancias a la 3ª pista. En casos parecidos se ha optado por ¡desalojar poblaciones enteras! Esperemos que esto no ocurra aquí.

Las servidumbres urbanísticas y de otro tipo son tan insidiosas como desconocidas. Estas servidumbres aeronáuticas afectan a un área muy superior y tienen consecuencias sobre el planeamiento urbano, sobre las iniciativas privadas y públicas de orden urbanístico e incluso sobre el desarrollo de las energías renovables, pero eso lo trataremos en próximos artículos.

Gilberto Manuel Martel Rodríguez

Colectivo Turcón – Ecologistas en Acción